Ausschreibungen in der Bahnindustrie: Warum die Komplexität von Lastenheften eine neue Generation von Werkzeugen erfordert
Datengestützte Analyse des EUR 200 Mrd.-Schienenmarkts: OEM-Auftragsbücher auf Rekordniveau, fünf konkrete Fallbeispiele von Berlin bis Zürich, die Antriebswende als Komplexitätstreiber und warum der Zulassungsprozess zum Engpass wird.
Einleitung
Im September 2025 wurde der größte S-Bahn-Vertrag der deutschen Geschichte vergeben: 15 Milliarden Euro, 1.400 neue Wagen, ein Konsortium aus DB, Siemens und Stadler. Die Ausschreibung hatte 2020 begonnen, wurde 25 Mal verlängert und von einer Klage Alstoms begleitet. Fünf Jahre vom Wettbewerbsaufruf bis zum Zuschlag. Ein Vergabeverfahren, das am Ende vor dem Berliner Kammergericht als in zentralen Punkten rechtswidrig eingestuft wurde.
Berlin ist ein Extremfall, aber kein Einzelfall. Steigende Fahrgastzahlen, politischer Wille zur Verkehrswende und ein alternder Fahrzeugpark erzeugen immer mehr Ausschreibungen, mit Lastenheften, die immer umfangreicher werden. Batterieelektrische Antriebe, neue TSI-Revisionen, Cybersecurity-Anforderungen: All das landet in Spezifikationsdokumenten, die vor zehn Jahren so nicht existiert hätten.
Im Folgenden: Marktzahlen, die Mechanik wettbewerblicher Vergaben, fünf konkrete Fallbeispiele und was das alles für Angebotsmanager bedeutet.
Der europäische Schienenfahrzeugmarkt
Laut der UNIFE World Rail Market Study 2024 (10. Ausgabe, erstellt von Bain & Company, vorgestellt auf der InnoTrans) hat der globale Schienenverkehrsmarkt ein durchschnittliches Jahresvolumen von 201,8 Mrd. EUR erreicht (2021–2023). Davon entfallen 63,3 Mrd. EUR auf Rolling Stock, vor Services (77,1 Mrd. EUR), Infrastruktur (38,1 Mrd. EUR) und Zugsicherungstechnik (22,3 Mrd. EUR).
Die unabhängige Analyse von SCI Verkehr bestätigt diese Größenordnung: Der Gesamtumsatz der Hersteller stieg 2024 auf 65 Mrd. EUR (+11 % gegenüber 2022). SCI prognostiziert ein jährliches Marktwachstum von 4,0 % über die nächsten fünf Jahre, wobei der Bereich digitale Lösungen mit 4,6 % noch schneller wächst.
Westeuropa verzeichnete 2023 mit 7,3 % das stärkste regionale Wachstum, vor allem durch Pandemie-Nachholeffekte und die Klimaprogramme in Deutschland, Frankreich und Großbritannien. Die EU-Kommission hat im November 2025 einen Aktionsplan für den Hochgeschwindigkeitsverkehr vorgelegt: 345 Mrd. EUR für das TEN-T-Netz, mit dem Ziel, den Hochgeschwindigkeitsverkehr bis 2030 zu verdoppeln und bis 2050 zu verdreifachen. Über die Connecting Europe Facility hat die EU bereits 804 Schienenprojekte mit 34,4 Mrd. EUR gefördert.
Die OEM-Auftragsbücher
Wie voll die Bücher der großen Fahrzeughersteller sind, lässt sich in konkreten Zahlen ablesen:
Alstom meldete zum Q3 2025/26 einen Rekord-Auftragsbestand von 100,3 Mrd. EUR, mit einem Book-to-Bill-Verhältnis von 1,8 im Rolling-Stock-Segment. Das bedeutet: Für jeden Euro Umsatz kommen 1,80 EUR neue Aufträge hinein. Im Geschäftsjahr 2024/25 lag der Umsatz bei 18,5 Mrd. EUR (davon 9,5 Mrd. EUR Rolling Stock), der europäische Auftragseingang bei 13,1 Mrd. EUR. Allein im Q3 2025/26 produzierte Alstom 3.078 Wagen. Jüngste Großaufträge: Frankreich 1,4 Mrd. EUR (30 Eurostar-Züge), Polen 1,6 Mrd. EUR (42 Coradia Max), Deutschland 500 Mio. EUR (Coradia Max-Option), Griechenland 393 Mio. EUR (23 Coradia Stream).
Siemens Mobility verzeichnete laut International Railway Journal im Q3 2025 eine Verdreifachung des Auftragseingangs auf 7,9 Mrd. EUR, darunter 3,5 Mrd. EUR für das ägyptische Hochgeschwindigkeitssystem und 1,7 Mrd. EUR für US-Hochgeschwindigkeitszüge. Der Umsatz stieg vergleichbar um 19 % auf 3,1 Mrd. EUR im Quartal.
Stadler Rail erreichte laut Jahresergebnis 2024 einen Auftragsbestand von CHF 29,2 Mrd. (Vorjahr: CHF 24,4 Mrd.) bei 360 laufenden Aufträgen. Im Jahr 2024 wurden rund 500 Fahrzeuge ausgeliefert. Das Unternehmen hält laut SCI Verkehr 19 % des europäischen Schienenfahrzeugmarkts, Platz zwei hinter Alstom mit 39 %.
Auftragsbücher der drei größten europäischen Fahrzeughersteller (Mrd. EUR / CHF). Quellen: Alstom Q3 FY2025/26, Stadler Jahresergebnis 2024, IRJ/Siemens FY2025.
Die Pipeline wächst schneller, als die Kapazitäten sie abarbeiten können. Jeder dieser Aufträge beginnt mit einem Lastenheft, das in ein Pflichtenheft übersetzt werden muss. Verzögerungen in der Angebotsphase verschieben die gesamte Lieferkette.
Die deutsche Bahnindustrie in Zahlen
Europas größter Schienenfahrzeugmarkt ist Deutschland. Laut den VDB-Bilanzzahlen 2024 (veröffentlicht im Mai 2025) erreichte die deutsche Bahnindustrie einen Rekordumsatz von 15 Mrd. EUR (+4,2 % gg. Vorjahr), davon 10,5 Mrd. EUR im Fahrzeugsegment und 4,5 Mrd. EUR im Infrastruktursegment. Der Auftragseingang: 18,3 Mrd. EUR. Das sind 15 % weniger als im Rekordjahr 2023 (21,5 Mrd. EUR, +57 %), aber immer noch ein hohes Niveau. Das Exportgeschäft wuchs um 16 %.
VDB-Bilanzzahlen 2024 (in 100 Mio. EUR). Quelle: VDB, Mai 2025.
Wir haben gezeigt, dass wir einen Investitionsaufwuchs verbauen können.
– Andre Rodenbeck, VDB-Präsident, VDB-Bilanzzahlen 2024 (Mai 2025)SPNV: Wo die Fahrzeuge gebraucht werden
Die meisten Fahrzeugbeschaffungen in Deutschland laufen über den Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Das VDB-Weißbuch Schienenfahrzeuge liefert die Zahlen dazu:
Mehr als 2.100 Fahrzeuge, rund ein Drittel der Gesamtflotte, müssen bis 2038 ersetzt oder umfassend modernisiert werden. Bei mehreren Millionen Euro pro Fahrzeug ergibt sich ein Beschaffungsvolumen im zweistelligen Milliardenbereich. Dazu kommt: Die Fahrgastzahlen sind seit 2010 um 18 % auf 2,6 Milliarden pro Jahr gestiegen, die Verkehrsleistung um 25 %. Es geht also nicht nur um Alterung, sondern auch um Kapazität.
Für eine gewisse Standardisierung sorgen die BSN-Fahrzeugempfehlungen (4. Ausgabe, Januar 2023), die Mindestanforderungen an Fahrzeuge über Ländergrenzen hinweg harmonisieren sollen. Einzelne Bundesländer gehen eigene Wege: Baden-Württemberg hat mit dem BW-Modell die Fahrzeugbeschaffung von der Betriebsvergabe getrennt: Die Landesanstalt SFBW beschafft und finanziert die Fahrzeuge selbst, was den Wettbewerb stärkt, da kleinere EVU kein Fahrzeugfinanzierungsrisiko tragen müssen.
Wettbewerbliche Vergabe: Die Mechanik
Der SPNV in Deutschland wird über wettbewerbliche Vergabeverfahren organisiert. 27 Aufgabenträger (von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft bis zur Nahverkehrsgesellschaft Schleswig-Holstein) schreiben Verkehrsleistungen aus, auf die sich Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) bewerben. Der Zuschlag geht an das wirtschaftlichste Angebot, das die Anforderungen des Lastenhefts erfüllt.
Vom Monopol zum Wettbewerb, und an die Grenzen
Die Grundlage bildet die Bahnreform von 1994 und die Regionalisierung des SPNV im Jahr 1996. Seitdem hat sich der Wettbewerbsanteil kontinuierlich erhöht. Laut dem 9. Wettbewerber-Report Eisenbahnen 2025/2026 von mofair und Die Güterbahnen lag der Marktanteil der Wettbewerber (Nicht-DB-Unternehmen) im Jahr 2024 bei 40,7 % der Verkehrsleistung, gegenüber 39,4 % im Jahr 2021. Mehr als 50 verschiedene EVU konkurrieren um Aufträge.
Marktanteile im SPNV nach Verkehrsleistung (%). Quellen: mofair Wettbewerber-Report 2025/26, schienennahverkehr.de.
Allerdings identifiziert der Report auch einen Wendepunkt: Es nehmen immer weniger neue Anbieter an Ausschreibungen teil. Nur bestehende Betreiber können die operativen Risiken realistisch bewerten und einpreisen. Die Trassenpreise sind in den letzten Jahren zweistellig gestiegen, die Regionalisierungsmittel wurden gekürzt. Deutschland hat laut dem Report die höchsten Fernverkehrs-Trassenpreise in Europa. Für neue Marktteilnehmer ist das eine kaum überwindbare Hürde.
Das 4. Eisenbahnpaket und die europäische Marktöffnung
Auf europäischer Ebene hat das 4. Eisenbahnpaket der EU (2016) den Grundsatz der verpflichtenden Ausschreibung für gemeinwirtschaftliche Schienenverkehrsleistungen (PSO-Verträge) eingeführt. Die Umsetzung ist abgeschlossen: Acht Mitgliedstaaten transponierten fristgerecht bis Juni 2019, die übrigen nutzten die COVID-bedingte Verlängerung bis Oktober 2020. Die ERA ist seitdem zentrale Zulassungsbehörde für grenzüberschreitende Fahrzeuge.
Für Deutschland, das bereits seit den 1990er Jahren auf Wettbewerb im SPNV setzt, ändert sich durch das 4. Eisenbahnpaket weniger als für Mitgliedstaaten mit bislang geschlossenen Märkten. Die Marktöffnung erhöht aber den Wettbewerbsdruck europaweit, und damit steigt auch das Volumen an Ausschreibungen, auf die Hersteller und Zulieferer reagieren müssen.
Ausschreibungen in der Praxis: Fünf Fallbeispiele
Marktzahlen allein sagen wenig darüber, wie Ausschreibungen in der Praxis ablaufen. Fünf aktuelle Vergabeverfahren machen das konkreter.
S-Bahn Berlin: 15 Mrd. EUR, 5 Jahre, 25 Verlängerungen
Der Berliner S-Bahn-Vertrag ist die größte SPNV-Vergabe in der deutschen Geschichte. 1.400 neue Wagen (Serie 483/484) für zwei Drittel des Berliner S-Bahn-Netzes, 15 Jahre Betrieb, 30 Jahre Fahrzeugwartung. Die Ausschreibung der Nord-Süd- und Stadtbahn-Teilnetze begann im Juni 2020; zuvor hatte der Senat bereits 2012 das erste Teilnetz (Ring/Südost) ausgeschrieben.
Die Angebotsfristen wurden mindestens 25 Mal verlängert, die bindende Abgabefrist seit März 2024 mindestens sechs Mal verschoben. Alstom legte eine Rüge bei der Vergabekammer ein. Das Berliner Kammergericht stellte im März 2024 fest, dass das Verfahren in zentralen Punkten gegen Vergaberecht verstößt; Alstom hatte die Beanstandung allerdings nicht rechtzeitig erhoben. Betriebsbeginn: 2031.
S-Bahn München: 2 Mrd. EUR+ Rahmenvertrag
Siemens Mobility gewann 2023 den Milliarden-Rahmenvertrag für 90 neue Mireo-S-Bahn-Züge mit Option auf 90 weitere (bis zu 200 insgesamt). Der Rahmenvertrag läuft bis Ende 2034. Parallel startete DB Regio im März 2025 das Programm „S-Bahn 2029+" , ein weiterer Rahmenvertrag für bis zu 400 standardisierte S-Bahn-Fahrzeuge für die Großräume Frankfurt, Stuttgart und München.
ÖBB: 5 Mrd. EUR+ Rahmenvertrag für 540 EMU
Die Österreichischen Bundesbahnen vergaben 2023 einen Rahmenvertrag über bis zu 540 Mireo-EMU an Siemens Mobility, potenzieller Wert über 5 Mrd. EUR, Laufzeit 10 Jahre. Die ersten 70 Fahrzeuge wurden im Januar 2024 abgerufen, weitere 30 im Februar 2025. Der ÖBB-Fall zeigt aber auch die Risiken: Der vorherige Großauftrag für Bombardier Talent 3 (Rahmenvertrag über bis zu 300 Fahrzeuge) wurde nach jahrelangen Tests ohne Zulassung storniert. Der Verlust: hunderte Millionen Euro für alle Beteiligten.
SBB FLIRT Evo: CHF 2,1 Mrd. für Flottenstandardisierung
Die Schweizerischen Bundesbahnen vergaben im Mai 2022 einen Großauftrag über 286 FLIRT Evo an Stadler (CHF 2,1 Mrd.), mit Option auf 224 weitere (bis zu 510 insgesamt). Die SBB will damit ihre gesamte Regionalflotte auf eine einzige Plattform umstellen. Erste Auslieferungen begannen November 2023; Lieferungen aus dem Stadler-Werk in Bussnang laufen bis 2034.
RRX: Lehren aus dem Pilotprojekt
Der Rhein-Ruhr-Express (82 Siemens Desiro HC, 1,7 Mrd. EUR inkl. 32-Jahres-Wartung) war ein Pilotprojekt in mehrfacher Hinsicht: NRW trennte erstmals die Fahrzeugbeschaffung vom Betrieb: Die Fahrzeuge werden dem Betreiber leasingähnlich zur Verfügung gestellt. Alle 82 Züge wurden bis 2023 ausgeliefert.
Die Probleme lagen nicht beim Fahrzeug, sondern beim Betreiber: Abellio Rail NRW wurde insolvent und musste zum 1. Februar 2022 den Betrieb an drei Ersatzbetreiber (DB Regio NRW, National Express, VIAS Rail) übergeben, mit extrem kurzer Vorlaufzeit. Die EBA-Zulassung kam erst vier Tage vor dem geplanten Betriebsstart im Dezember 2018. Die Fahrzeuge funktionierten. Der Betreiber nicht.
Die Antriebswende: BEMU, Wasserstoff und neue Anforderungskategorien
Das Volumen allein ist nicht das Problem. Hinzu kommt, dass batterieelektrische Triebzüge (BEMU) Anforderungskategorien erzeugen, die in klassischen Diesel- oder Elektro-Lastenheften schlicht nicht vorkamen: Batterielebenszyklus, Thermomanagement, Ladeinfrastruktur-Schnittstellen, Energiemanagement-Strategien. Ein Artikel der Global Railway Review bezeichnet 2026 als den Wendepunkt, an dem diskontinuierliche Elektrifizierung zum Industriestandard wird.
55 Stadler FLIRT Akku auf 11 Linien, seit Dezember 2024 das weltweit erste größere Netz mit modernen Batteriezügen im Regelbetrieb. 10,4 Mio. Zug-km pro Jahr.
27 Siemens Mireo Plus B. Erste 4 seit April 2024 im Fahrgastbetrieb, Deutschlands erster Mireo Plus B-Einsatz. Einsparung: 1,8 Mio. Liter Diesel und 5.000 t CO₂ pro Jahr.
Im Dezember 2025 bestellte NRW 61 batterie-elektrische Mireo Plus B, Deutschlands zweitgrößte BEMU-Flotte. Betriebsbeginn ab Dezember 2029.
Ursprünglich für Dezember 2025/26 geplant, nun auf 2027–2029 verschoben, u.a. wegen nachträglicher Spezifikationsänderungen (Niederspannungs-Ladefähigkeit). CAF trägt die Kosten der Verzögerung.
Während BEMU-Technologie sich durchsetzt, hat sich Wasserstoff als schwieriger erwiesen. Alstom lieferte 41 Coradia iLint an zwei deutsche Aufgabenträger: 27 an den RMV (Hessen), 14 an die LNVG (Niedersachsen). Im Dezember 2024 wurden die 27 Taunus-Züge aus dem Betrieb genommen; von den 14 LNVG-Fahrzeugen waren nur noch 4 einsatzfähig. Die Lücken wurden durch Dieselzüge geschlossen. Alstom hat die Wasserstoff-Entwicklung eingestellt und setzt stattdessen auf Batterie-Technologie.
Was das für Angebotsmanager heißt: Jede BEMU-Ausschreibung enthält neben den klassischen Anforderungen ein komplettes Paket für das Batteriesystem. Standardisierte Spezifikationen dafür gibt es noch nicht. Jeder Aufgabenträger erfindet das Rad teilweise neu.
Warum Lastenhefte immer dicker werden
Es ist nicht nur die Zahl der Ausschreibungen, die steigt. Auch die einzelnen Lastenhefte werden umfangreicher. Die Ursachen addieren sich:
Die TSI LOC&PAS wurde zuletzt im September 2023 revidiert, mit neuen EMC-Anforderungen und angepassten Zulassungsverfahren unter dem 4. Eisenbahnpaket. Dazu kommen CENELEC-Revisionen, nationale Sonderregelungen und die neue EN 50716, die seit Oktober 2023 erstmals KI/ML-Komponenten und Cybersecurity reguliert.
Fahrgast-WLAN, Echtzeit-Fahrgastinformation, prädiktive Instandhaltung, FRMCS (Nachfolger von GSM-R), ETCS-Onboard-Ausrüstung, Cybersecurity nach CENELEC TS 50701. Die IT-Kapitel in Lastenheften werden von Ausgabe zu Ausgabe länger, und die Fachexpertise dafür muss bei traditionellen Fahrzeugherstellern oft erst aufgebaut werden.
TSI PRM, Anforderungen an Klimatisierung, Akustik (TSI Noise), Beleuchtung, Brandschutz (EN 45545); das Anforderungsspektrum an den Fahrgastraum ist deutlich breiter als noch vor zehn Jahren.
Aufgabenträger bewerten Angebote zunehmend nach Gesamtkosten über 30+ Jahre Lebensdauer. BCG empfiehlt in einer Studie zum Total Cost of Ownership die systematische Bewertung über den gesamten Lebenszyklus. Das erfordert detaillierte Nachweise zu Energieverbrauch, Wartungsintervallen und Obsoleszenzmanagement.
Ein typisches Lastenheft deckt mindestens 11 Kern-Subsysteme ab: Wagenkasten, Antrieb, Bremsen, Türen, Klimatisierung, Hilfsaggregate, Stromabnehmer, Kommunikation, Zugsteuerung, Drehgestelle und Kupplungen, plus Querschnittsthemen wie Brandschutz, Crashsicherheit und EMV.
Der EuroSpec-Standard für Requirements Management definiert sechs Kernbereiche für die strukturierte Anforderungsverwaltung: Anforderungsmerkmale, Syntax, Attribute, Rückverfolgbarkeit, Validierung/Verifikation und Datenaustausch. Eine akademische Studie zu den Herausforderungen des Anforderungsmanagements in komplexen Schienenprojekten kategorisiert die Probleme in vier Dimensionen: Prozess, Organisation, Umfeld und Technologie, und identifiziert insbesondere fehlende unternehmensweite Methoden, inkonsistente Datenmodelle und inkompatible Toolketten als Kernprobleme.
Der Zulassungsprozess als Engpass
Was im Angebot zugesagt wird, muss später zugelassen werden. Die Fahrzeugzulassung beeinflusst deshalb den gesamten Beschaffungsprozess. Seit dem 4. Eisenbahnpaket ist die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) für die Zulassung grenzüberschreitender Fahrzeuge zuständig; bei nationalen Fahrzeugen können Antragsteller zwischen ERA und nationaler Behörde (in Deutschland: EBA) wählen.
Die Disproportion ist bemerkenswert: Die ERA hat seit 2019 über 80.000 Fahrzeuge zugelassen und 450+ Sicherheitszertifikate ausgestellt, mit 184 Mitarbeitern und einem Jahresbudget von 30 Mio. EUR. Die EU-Kommission warnt, dass die Dauer und Kosten der Zulassung „nicht sichtbar reduziert" wurden. Die Zulassungskomplexität ist das am häufigsten gemeldete Problem. Das Nebeneinander von ERA und nationalen Behörden erzeugt Doppelkontrollen und unterschiedliche Gebührenstrukturen.
Die Kommission plant eine Revision der ERA-Verordnung für 2026 mit dem Ziel, die Zulassungsdauer um bis zu 30 % zu reduzieren. In Deutschland wurde im Januar 2025 eine gemeinsame Absichtserklärung von BMDV, EBA, VDB, VDV und DB AG unterzeichnet, die nationale technische Vorschriften gleichwertig mit den TSI behandeln soll.
Der Bombardier Talent 3 für die ÖBB zeigt, was passiert, wenn die Zulassung nicht gelingt: Rahmenvertrag über bis zu 300 Fahrzeuge, jahrelange Tests, und am Ende keine Zulassung. Die ÖBB stornierte den Vertrag 2021 und bestellte stattdessen Siemens Desiro ML. Der Schaden: hunderte Millionen Euro, jahrelange Verzögerungen in der Flottenmodernisierung, und unverkaufte Fahrzeuge, die erst spät Abnehmer fanden.
Ähnlich problematisch verlaufen die Lieferungen des Alstom Coradia Max: Für die LNVG Niedersachsen wurde der Liefertermin mindestens vier Mal verschoben (von Dezember 2024 auf voraussichtlich März 2026). Für die SFBW Baden-Württemberg sind statt der geplanten 80 EMU zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nur 14 fertig. Angebotsmanager, die Normenkonformitäten zu optimistisch zusagen, schaffen hier die Grundlage für spätere Zulassungshindernisse.
Was das für Angebotsmanager bedeutet
Wachsender Markt, dichtere Regulierung, mehr Wettbewerb. Das trifft Angebotsmanager an zwei Stellen gleichzeitig:
Ricardo bringt es auf den Punkt: „Multiple Stakeholder-Communities haben ihre eigenen Annahmen und Erwartungen, von denen viele die Macht besitzen, ihren Einfluss auch nach Inbetriebnahme eines Systems geltend zu machen." Wer Anforderungen in der Bahnindustrie verwaltet hat, kennt das.
Werkzeuge und Prozesse: Der Status quo
Angesichts dieser Herausforderungen nutzen Fahrzeughersteller und Zulieferer eine Bandbreite von Werkzeugen, von Excel-Tabellen bis zu integrierten Anforderungsmanagement-Systemen. Die großen OEMs setzen typischerweise auf etablierte ALM-Plattformen wie IBM DOORS oder Siemens Polarion, die vollständige Rückverfolgbarkeit und Change-Management bieten.
Allerdings sind auch diese Systeme nicht ohne Probleme: Jama Software dokumentiert, dass Anwender „DOORS oft ablehnen und stattdessen in Word/Excel arbeiten". Die Gründe: komplexe Architektur, veraltetes UI, keine Cloud-Option. Anpassungen aus der Classic-Version lassen sich nicht in DOORS Next überführen.
Für viele mittelständische Zulieferer, die in der deutschen Bahnindustrie einen großen Teil der Wertschöpfung erbringen, sind diese Systeme überdimensioniert oder zu teuer. Hier dominieren weiterhin Excel-basierte Workflows, die bei steigendem Anforderungsvolumen an ihre Grenzen stoßen (siehe auch unseren Artikel „Von der Tabelle zur Plattform").
Die Lücke zwischen dem, was große ALM-Systeme bieten, und dem, was tabellenbasierte Workflows leisten können, ist der Raum, in dem spezialisierte Plattformen für die Angebotsbearbeitung entstehen. Lösungen wie Tendric versprechen Anforderungserfassung, Klassifizierung, Experten-Routing und Pflichtenheft-Export ohne die Komplexität und Einführungskosten eines DOORS oder Polarion.
Was sich in den nächsten Jahren ändert
Die 2.100+ Fahrzeuge, die laut VDB-Weißbuch bis 2038 ersetzt werden müssen, sind nur der deutsche Anteil. Dazu kommen die Rahmenverträge von ÖBB (540 EMU), SBB (510 FLIRT Evo) und DB (S-Bahn 2029+, 73 ICE-Nachbestellungen). Das Ausschreibungsvolumen wird auf Jahre hoch bleiben.
BEMU ist aus der Pilotphase heraus. Schleswig-Holstein betreibt seit Dezember 2024 das weltweit erste größere Akkunetz im Regelbetrieb. Bis 2029 werden allein in Deutschland über 200 BEMU-Fahrzeuge ausgeliefert, für die es noch keine standardisierten Spezifikationen gibt.
Auf der regulatorischen Seite hat die 2022 eingesetzte Beschleunigungskommission Schiene 70 Handlungsempfehlungen vorgelegt, 96 % davon von der Bundesregierung übernommen. Das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz trat Ende 2023 in Kraft, die Korridorsanierung (Riedbahn, Hamburg-Berlin, Emmerich-Oberhausen) läuft. Gleichzeitig liegt Deutschlands ETCS-Ausrüstungsgrad bei nur 1,6 % des Netzes, die EU-Kommission will den Rollout strikt durchsetzen, und jedes neue Fahrzeug muss ETCS-fähig sein.
Dazu kommt der VDB-Vorschlag, ab 2030 auf funktionale Spezifikationen umzustellen. Das würde Lastenhefte verändern: weniger Einzelanforderungen, dafür Nachweise, dass das Fahrzeugkonzept die funktionalen Ziele erreicht. Und KI in der Angebotsbearbeitung (Anforderungsextraktion, Normen-Erkennung, Klassifizierungsunterstützung) bewegt sich von der Pilotphase in die Praxis. Siemens Polarion hat 2025 erste KI-Funktionen integriert, und spezialisierte Anbieter wie Tendric bauen KI-gestützte Workflows gezielt für die Bahnindustrie.
Fazit
Der europäische Schienenfahrzeugmarkt liegt bei über 200 Mrd. EUR und wächst. Alstom allein hat 100 Mrd. EUR im Backlog. 2.100+ Fahrzeuge im deutschen SPNV müssen bis 2038 ersetzt werden. Und die Lastenhefte, mit denen das alles beginnt, werden durch BEMU, Digitalisierung und neue Normen jedes Jahr umfangreicher.
Was das in der Praxis heißt, zeigen die Fallbeispiele: Berlin brauchte 5 Jahre und 25 Fristverlängerungen. Der Talent 3 scheiterte an der Zulassung, Verlust im dreistelligen Millionenbereich. Coradia Max-Lieferungen verzögern sich zum vierten Mal. NRW-BEMU um zwei Jahre verschoben wegen nachträglicher Spezifikationsänderungen.
Wer hunderte bis tausende Anforderungen effizient verarbeiten, korrekt klassifizieren und fristgerecht beantworten kann, ob mit etablierten ALM-Systemen oder spezialisierten Plattformen wie Tendric, gewinnt Aufträge. Wer das nicht kann, verliert sie, unabhängig von der technischen Qualität des Fahrzeugs.
- Der globale Schienenmarkt hat 201,8 Mrd. EUR erreicht (UNIFE 2024). Die OEM-Auftragsbücher sind auf Rekordniveau: Alstom 100,3 Mrd. EUR, Stadler CHF 29,2 Mrd., Siemens verdreifachte den Quartals-Auftragseingang.
- Die deutsche Bahnindustrie erzielte 2024 einen Rekordumsatz von 15 Mrd. EUR (VDB). Im SPNV müssen über 2.100 der 6.200+ Fahrzeuge bis 2038 ersetzt werden.
- Aktuelle Großausschreibungen: S-Bahn Berlin (15 Mrd. €, 1.400 Wagen), S-Bahn München (90+ Züge), ÖBB (540 EMU), SBB (510 FLIRT Evo), DB S-Bahn 2029+ (400 Fahrzeuge).
- Die Antriebswende ist im Regelbetrieb angekommen: 55 FLIRT Akku in Schleswig-Holstein, über 200 BEMU in Auslieferung. Alstom hat die Wasserstoff-Entwicklung eingestellt.
- Der Zulassungsprozess bleibt ein Engpass: ERA hat 80.000+ Fahrzeuge mit nur 184 Mitarbeitern zugelassen. Der Talent 3 scheiterte an der Zulassung, Coradia Max wurde 4x verschoben.
- Der Wettbewerb im SPNV liegt bei 40,7 % (mofair 2025/26), steht aber an einem Wendepunkt: steigende Trassenpreise, weniger neue Anbieter. Die Beschleunigungskommission hat 70 Empfehlungen vorgelegt, 96 % wurden übernommen.
Das tendric-Team entwickelt KI-gestützte Werkzeuge für die Ausschreibungsbearbeitung in der Industrie. Wir schreiben über Best Practices, Branchentrends und die Zukunft des Angebotsmanagements.