Normen-Compliance in Ausschreibungen: TSI, CENELEC und DIN EN im Griff

Einleitung

Wer ein Lastenheft in der Bahnindustrie zum ersten Mal öffnet, stößt auf nahezu jeder Seite auf Kürzel wie TSI LOC&PAS, EN 50126, DIN EN 45545-2 oder ISO 22163. Diese Normenreferenzen sind keine Dekoration, sie definieren die technischen und regulatorischen Leitplanken, innerhalb derer ein Fahrzeug zugelassen werden kann. Ein Angebot, das eine einzige kritische Normenanforderung übersieht, riskiert im besten Fall eine aufwendige Nachbesserung und im schlimmsten Fall den Ausschluss aus dem Vergabeverfahren.

Der europäische Schienenfahrzeugmarkt ist laut der UNIFE World Rail Market Study 2024 EUR 63,3 Milliarden schwer, mit einem jährlichen Wachstum von 7,3% in Westeuropa. In diesem Markt konkurrieren Hersteller über Preis, Technik und die Fähigkeit, komplexe Normenlandschaften vollständig und fehlerfrei abzuarbeiten. Wer hier scheitert, verliert den Auftrag oder riskiert jahrelange Verzögerungen bei der Fahrzeugzulassung.

Die Normenlandschaft in der Bahnindustrie hat wenige Parallelen. Anders als im Automobilbau, wo wenige zentrale Regelwerke (etwa die UNECE-Regelungen) den Rahmen setzen, überlagern sich im Schienenfahrzeugbau europäische Interoperabilitätsrichtlinien, harmonisierte EN-Normen, nationale Sonderregelungen und branchenspezifische Qualitätsstandards. Der DIN-Normenausschuss Fahrweg und Schienenfahrzeuge (FSF) vertritt dabei die deutschen Interessen in den europäischen und internationalen Normungsgremien CEN/TC 256 und ISO/TC 269. Allein eine Suche nach „rail" in der ISO-Datenbank liefert über 880 Treffer.

Dieser Artikel gibt einen strukturierten Überblick über die wichtigsten Normengruppen, erklärt ihre Relevanz für den Angebotsmanager und zeigt anhand konkreter Beispiele, wo typische Stolpersteine liegen. Wer den Gesamtprozess vom Lastenheft zum Pflichtenheft verstehen möchte, findet dort den breiteren Kontext.

Die Normenlandschaft im Überblick

Die Normen, die in einem Schienenfahrzeug-Lastenheft referenziert werden, lassen sich in vier große Gruppen einteilen. Jede Gruppe hat ihren eigenen Ursprung, ihre eigene Gültigkeit und ihre eigenen Konsequenzen bei Nichterfüllung. Ein typisches Lastenheft für ein SPNV-Fahrzeug referenziert, direkt und indirekt, eine dreistellige Zahl von Normen.

TSI: Die europäische Interoperabilitätsebene

Ohne die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) fährt kein neues Fahrzeug in der EU. Sie werden von der European Union Agency for Railways (ERA) entwickelt und sind seit dem 4. Eisenbahnpaket (verabschiedet im April 2016, voll anwendbar seit Juni 2019) das zentrale Instrument für die Fahrzeugzulassung in der EU. Jede TSI ist unmittelbar geltendes EU-Recht.

Für Schienenfahrzeuge sind insbesondere folgende TSI relevant:

• TSI LOC&PAS: Lokomotiven und Personenfahrzeuge: Die mit Abstand umfangreichste TSI für Fahrzeughersteller, mit Anforderungen an Struktur, Antrieb, Bremsen, Türen, Fahrgastinformation und vieles mehr. Die ERA stellt einen eigenen Anwendungsleitfaden für LOC&PAS bereit.
• TSI SRT: Sicherheit in Eisenbahntunneln: Brandschutz, Evakuierung, Notbeleuchtung.
• TSI PRM: Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität: Einstiegshilfen, Stellplätze, Informationssysteme.
• TSI NOI: Lärmemissionen: Grenzwerte für Vorbeifahrt-, Standgeräusch und Innenraumpegel.
• TSI CCS: Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung: ETCS- und ERTMS-Kompatibilität. Laut ERTMS-Statistiken sind bislang 15% der Core-Network-Korridore mit ETCS ausgestattet, mit dem Ziel, das gesamte Core-TEN-T-Netz bis 2030 auszurüsten.

Die TSI-Revision 2023: Was sich geändert hat

Im März 2023 wurde das umfassende TSI-Revisionspaket 2023 vom Railway Interoperability and Safety Committee verabschiedet. Seit dem 28. September 2023 ist es in Kraft. Für die Angebotsarbeit ist die Revision direkt spürbar, weil sie Übergangsregelungen mit zwei Phasen einführt: eine Design-Phase und eine Produktionsphase ohne Zeitlimit. Die TSI-Konformität wird am Ende der Design-Phase nachgewiesen.

Das bedeutet: Lastenhefte, die vor September 2023 erstellt wurden, referenzieren möglicherweise die alte TSI-Fassung. Angebote, die 2025 oder 2026 abgegeben werden, müssen klären, ob die alte oder neue Fassung gilt, und welche Übergangsregelungen greifen. Das lässt sich nicht am Schreibtisch klären, sondern nur in Abstimmung mit dem Besteller.

CENELEC EN 5012x: Funktionale Sicherheit

Die Normenreihe EN 50126 / EN 50128 / EN 50129 (zusammen oft als EN 5012x bezeichnet) regelt die Sicherheit aller elektronischen und softwarebasierten Systeme im Schienenfahrzeug. Die Normenreihe baut auf der IEC 61508 auf, ist aber auf die Bahnindustrie zugeschnitten. Die Safety Integrity Levels (SIL) sind der Kern: Vier Stufen legen fest, wie zuverlässig ein sicherheitsrelevantes System arbeiten muss, und bestimmen damit direkt den Entwicklungs- und Nachweisaufwand.

EN 50716: Die neue Software-Norm

Am 30. Oktober 2023 hat CENELEC die EN 50716:2023 verabschiedet. Sie ersetzt die bisherigen EN 50128 (Signaltechnik-Software) und EN 50657 (Fahrzeug-Software) in einer einzigen, vereinheitlichten Norm. Laut QA Systems wird EN 50716 die EN 50128 bis 2026 vollständig ablösen.

Die wesentlichen Neuerungen:

• Agile Entwicklung: EN 50716 erlaubt iterative Entwicklungsmodelle (Agile, Scrum) durch phasenweise Validierung. Das ist eine Abkehr vom starren Wasserfallmodell der EN 50128.
• KI und Machine Learning: Die Norm enthält explizite Regelungen für KI/ML-Komponenten in sicherheitsrelevanter Software, ein Novum im CENELEC-Bahnnormenwerk.
• Cybersecurity: Integration mit CENELEC TS 50701 für Cybersecurity-Anforderungen, die in der EN 50128 noch nicht vorgesehen waren.
• Formale Methoden für niedrigere SIL: EN 50716 erweitert die Anforderungen für formale Beweisverfahren auf SIL 1 und SIL 2, die bislang nur für höhere SIL-Stufen verpflichtend waren.

Das V-Modell der EN 50126 strukturiert den gesamten Entwicklungsprozess: Auf der linken Seite (absteigend) werden Anforderungen schrittweise verfeinert, von der Systemdefinition über die Risikoanalyse bis zum Detaildesign. Auf der rechten Seite (aufsteigend) werden diese Anforderungen durch Tests und Validierung systematisch nachgewiesen. Jede Stufe links hat eine korrespondierende Verifikationsstufe rechts.

Konkret: Wenn ein Lastenheft eine bestimmte SIL-Stufe für ein Subsystem fordert, wirkt sich das direkt auf Entwicklungsaufwand, Nachweisdokumente und Angebotskosten aus. Ein SIL-4-System erfordert ungleich aufwendigere Verifikation als ein SIL-1-System. Die Kosten steigen mit jeder SIL-Stufe signifikant, weil umfangreichere Tests, formale Methoden und unabhängige Begutachtung gefordert werden. Diese Differenzierung muss im Angebot korrekt abgebildet werden.

Harmonisierte EN-Normen: Die technischen Details

Neben TSI und CENELEC-Sicherheitsnormen verweisen Lastenhefte auf dutzende harmonisierte europäische Normen für spezifische technische Bereiche. Der DIN-Normenausschuss FSF koordiniert deren Erarbeitung und nationale Umsetzung als DIN EN. Das Spektrum reicht vom Brandverhalten der Innenverkleidung bis zur elektromagnetischen Verträglichkeit der Leistungselektronik.

Einige der in Lastenheften am häufigsten referenzierten Normengruppen:

Relative Häufigkeit der Referenzierung in typischen SPNV-Lastenheften (qualitative Einschätzung basierend auf Branchenerfahrung, keine quantitative Erhebung).

EN 45545: Brandschutz als Leitnorm

Kaum ein Lastenheft kommt ohne EN 45545 aus. Die Normenreihe umfasst sieben Teile und wurde zuletzt 2024 in wesentlichen Teilen aktualisiert: Die EN 45545-3:2024 (Feuerwiderstand von Brandbarrieren) und die EN 45545-4:2024 (Brandschutzanforderungen an die Fahrzeugkonstruktion) wurden im März 2024 veröffentlicht.

Die EN 45545-2 (Anforderungen an Materialien und Bauteile) definiert drei Hazard Levels: HL1 (niedrigstes Risiko), HL2 und HL3 (höchstes Risiko, z. B. für Tunnel-Fahrzeuge). Jedes Bauteil wird einer Materialgruppe zugeordnet und muss die Prüfkriterien des jeweiligen Hazard Levels erfüllen. In der Praxis heißt das: Dieselbe Innenverkleidung kann je nach Einsatzprofil (Überlandverkehr vs. U-Bahn mit langen Tunnelabschnitten) unterschiedliche Zulassungsanforderungen haben.

Jede dieser Normen hat wiederum eigene Versionen, Teile und nationale Anhänge. Die Übersicht der Firma Wissmann (2019) zu DIN-Normen im Schienenfahrzeugbau zeigt, wie breit das Spektrum allein für einen einzelnen Zulieferer ist. Für einen Fahrzeughersteller, der das Gesamtsystem verantwortet, vervielfacht sich der Aufwand.

ISO 22163 (IRIS): Qualitätsmanagement für die Bahnindustrie

Während TSI und EN-Normen technische Anforderungen an das Produkt stellen, richtet sich die ISO 22163:2023 an das Managementsystem des Herstellers. Als branchenspezifische Erweiterung der ISO 9001 definiert sie zusätzliche Anforderungen für die Bahnindustrie, darunter:

• Projektmanagement: mit speziellen Anforderungen an Projektplanung, -überwachung und Risikomanagement, die über ISO 9001 hinausgehen.
• Konfigurationsmanagement: seit der Revision 2023 mit dem Änderungsmanagement zusammengefasst. Besonders relevant für die Rückverfolgbarkeit von Anforderungen über den gesamten Produktlebenszyklus.
• Design und Entwicklung: mit Anforderungen an die vollständige Rückverfolgbarkeit von Kundenanforderungen bis zum Designnachweis (Requirements Traceability).
• Obsoleszenzmanagement: kritisch für Fahrzeuge mit 30+ Jahren Lebensdauer, die elektronische Komponenten mit deutlich kürzeren Verfügbarkeitszyklen enthalten.

Die IRIS Certification Rev. 04 ist seit dem 1. April 2024 für Zertifizierungsaudits anwendbar. Bestehende Rev. 03-Zertifizierungen können seit April 2024 auf Rev. 04 umgestellt werden. Die DQS beschreibt Rev. 04 als schlanker und effizienter im Zertifizierungsprozess. DNV hebt zusätzlich die neuen Nachhaltigkeitsanforderungen hervor.

Nationale Sonderregelungen: Der oft unterschätzte Faktor

Trotz der europäischen Harmonisierung bestehen in vielen EU-Mitgliedstaaten weiterhin nationale technische Vorschriften, die zusätzlich zu den TSI gelten. Diese „notifizierten nationalen technischen Vorschriften" (NNTV) betreffen häufig Bereiche, die von den TSI nicht oder nicht vollständig abgedeckt werden. Die ERA verwaltet diese über die Single Rules Database (SRD), die seit November 2020 die ältere NOTIF-IT-Plattform ersetzt hat.

Wie aktiv dieser Bereich ist, zeigt ein Beispiel: Allein Österreich hat im Mai/Juni 2024 dreiunddreißig nationale Regeln in der SRD notifiziert. Die ERA kam nach Prüfung zu dem Ergebnis, dass Teile davon nicht im Einklang mit dem EU-Rechtsrahmen stehen. Nationale Regulierung und europäische Harmonisierung ziehen in verschiedene Richtungen, und für die Angebotsarbeit bleibt das ein Dauerthema.

In Deutschland veröffentlicht das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) die geltenden nationalen Vorschriften und stellt ein eigenes Handbuch Eisenbahnfahrzeuge als Leitfaden für Herstellung und Zulassung bereit. Ein wichtiger Fortschritt war die am 30. Januar 2025 unterzeichnete gemeinsame Absichtserklärung von VDB, EBA, BMDV, VDV und DB AG zur effizienteren Gestaltung des Zulassungsprozesses. Das Memorandum betrifft insbesondere die Anwendung der NNTV im Kontext der Genehmigungsverfahren für Schienenfahrzeuge, einschließlich der Modulprüfung.

Auch wenn ein Lastenheft primär auf TSI verweist, müssen die nationalen Vorschriften des Einsatzlandes zusätzlich geprüft werden. Bei grenzüberschreitenden Fahrzeugen, etwa einem Triebzug für den Verkehr zwischen Deutschland und der Schweiz, können die nationalen Anforderungen beider Länder gelten. Der erste Stadler FLIRT mit ETCS GUARDIA für den Drei-Länder-Verkehr zeigt, wie komplex die Zertifizierung für Multi-Länder-Fahrzeuge in der Praxis wird.

Typische Herausforderungen in der Praxis

Die Normen zu kennen ist das eine. Sie im Angebotsprozess korrekt abzuarbeiten das andere. In der Praxis tauchen immer wieder dieselben Probleme auf.

1. Die schiere Menge

Ein typisches Lastenheft für ein SPNV-Fahrzeug referenziert, direkt und indirekt, eine dreistellige Zahl von Normen. Allein die TSI LOC&PAS verweist intern auf dutzende weitere EN-Normen. Jede einzelne muss auf Relevanz geprüft, die richtige Version identifiziert und der Compliance-Status bewertet werden. Bei einem OEM wie Alstom, der laut eigener Zulieferer-Seite mit über 21.000 Lieferanten in 83 Ländern arbeitet, multipliziert sich diese Aufgabe über die gesamte Lieferkette.

2. Querverweise und Normenketten

Normen referenzieren andere Normen. EN 45545-2 (Brandschutz) verweist auf Prüfmethoden in EN 45545-1, die wiederum auf ISO-Prüfnormen verweist. Eine einzelne Anforderung im Lastenheft kann so eine Kette von fünf oder mehr Dokumenten auslösen, die alle geprüft werden müssen. Das Problem verschärft sich, wenn verschiedene Normen in der Kette unterschiedliche Ausgabedaten haben, eine Konstellation, die bei der TSI-Revision 2023 und den parallel aktualisierten EN 45545-Teilen regelmäßig auftritt.

3. Versionskonflikte

Zwischen Lastenheft-Erstellung, Angebotsabgabe und Fahrzeugzulassung vergehen oft Jahre. Laut einer Studie des Europäischen Parlaments (2023) in Deutschland typischerweise 7 bis 8 Jahre vom Wettbewerbsaufruf bis zur Serienproduktion. In dieser Zeit werden Normen aktualisiert. Die Frage, ob die im Lastenheft referenzierte oder die zum Zulassungszeitpunkt gültige Version maßgeblich ist, wird regelmäßig zum Streitpunkt.

4. Interpretationsspielraum

Viele Normen formulieren Anforderungen bewusst abstrakt. Was „geeignete Maßnahmen zur Minimierung des Brandrisikos" konkret bedeutet, hängt von der Baugruppe, dem Einsatzprofil und der Auslegung durch den benannten Prüfer (Notified Body) ab. Zwei Experten können zu unterschiedlichen Bewertungen kommen, was das Experten-Routing im Angebotsprozess nicht einfacher macht.

5. Dokumentationsfehler mit Langzeitwirkung

Was passiert, wenn Normen-Compliance in der Dokumentation nicht sauber nachgehalten wird, zeigt ein aktuelles Beispiel: Bei Stadler FLIRT-Zügen in Norwegen führten veraltete Dokumentationen zu Schäden an 16 Triebzügen. Auch in Schleswig-Holstein traten bei neu gelieferten Stadler-BEMU-Zügen Softwareprobleme auf, die die Fahrzeugverfügbarkeit beeinträchtigten. Normen-Compliance endet nicht mit der Angebotsabgabe. Sie wirkt über den gesamten Fahrzeuglebenszyklus.

Normen-Compliance im Angebotsprozess

Die Normenprüfung ist kein isolierter Arbeitsschritt, sondern zieht sich durch den gesamten Weg vom Lastenheft zum Pflichtenheft. Im Kern geht es darum, für jede normenbezogene Anforderung vier Fragen systematisch zu beantworten:

Der VDB-Leitfaden Anforderungsmanagement empfiehlt für diese Zuordnung den elektronischen Austausch im ReqIF-Format (Requirements Interchange Format), um die Normenverknüpfung über Werkzeuggrenzen hinweg konsistent zu halten. In der Praxis kommt ReqIF allerdings noch nicht flächendeckend zum Einsatz; viele Lastenheft-Prozesse basieren weiterhin auf Excel und Word. Der EuroSpec-Standard für Requirements Management definiert sechs Kernbereiche, darunter explizit Rückverfolgbarkeit und Validierung/Verifikation, die für die Normen-Compliance direkt relevant sind.

Werkzeuge für die Normen-Compliance

Für die Verwaltung von Normenreferenzen in der Angebotsbearbeitung gibt es heute ein breites Spektrum an Werkzeugen, von manuellen Tabellen bis zu integrierten Anforderungsmanagement-Systemen.

Siemens hat in Polarion seit 2025 KI-Funktionen integriert, die eingehende Ausschreibungsdokumente automatisch analysieren und Anforderungen extrahieren können. Auch IBM DOORS wird in großen Bahnprojekten für die Anforderungsverfolgung eingesetzt, etwa beim AUD 11 Mrd. Metro Tunnel Project in Melbourne, wo tausende Anforderungen über mehrere Auftragnehmer hinweg koordiniert wurden. Daneben bieten spezialisierte Tools wie Reqtify von Dassault Systèmes ein Traceability-Overlay mit über 100 Schnittstellen.

Am Ende zählt weniger das spezifische Werkzeug als die Disziplin: Jede Normenreferenz muss identifiziert, versioniert, bewertet und einem Verantwortlichen zugeordnet werden, unabhängig davon, ob das in einer Excel-Tabelle oder in einem ALM-System passiert. Wo Excel bei dieser Aufgabe an seine Grenzen stößt, beschreiben wir in Excel vs. Plattform.

KI und Normen-Compliance

Normenreferenzen in unstrukturierten Dokumenten automatisch erkennen, gegen aktuelle Fassungen abgleichen, Normenketten auflösen: Hier können KI-Systeme tatsächlich helfen. Die Prover Technology identifiziert drei Hauptprobleme bei Spezifikationen in der Ausschreibungsphase: unvollständig, inkonsistent und fehlerhaft. Alle drei lassen sich durch KI-Unterstützung abmildern.

Typische Einsatzszenarien:

• Extraktion: Automatisches Erkennen von Normenkennungen (z. B. „EN 45545-2:2020" oder „DIN EN 50155:2017") in Freitext-Anforderungen, auch bei inkonsistenter Schreibweise oder abgekürzten Referenzen.
• Versionsprüfung: Abgleich der im Lastenheft referenzierten Version mit der aktuell gültigen Fassung. Besonders relevant nach der TSI-Revision 2023 und den EN-45545-Updates von 2024.
• Querverweisanalyse: Identifikation indirekt referenzierter Normen (Norm A verweist auf Norm B, die im Lastenheft nicht explizit genannt wird). Hier kann KI die vollständige Normenkette automatisch auflösen.
• Wiederverwendung: Vorschlag von Compliance-Bewertungen aus früheren Projekten, wenn dieselbe Norm in vergleichbarem Kontext referenziert wird. Laut Bidara liegt die Content-Wiederverwendungsrate branchenübergreifend bei 66%, ein Potenzial, das bei Normen-Compliance besonders groß ist.
• Klassifizierungsunterstützung: Vorschlag einer initialen Bewertung (OK/OKB/NOK) basierend auf der Normenreferenz und der internen Wissensbasis, die der Fachexperte prüft und freigibt. Mehr dazu in unserem Artikel KI im Angebotsprozess.

Fazit

TSI (revidiert September 2023), CENELEC-Sicherheitsnormen (mit der neuen EN 50716), harmonisierte EN-Normen (EN 45545-3/4 aktualisiert im März 2024), ISO 22163 (IRIS Rev. 04 seit April 2024), nationale Sonderregelungen (trotz Harmonisierung weiterhin aktiv): Die Normenlandschaft in der Bahnindustrie wird nicht einfacher. Ohne strukturierte Prozesse und passende Werkzeuge lässt sich das Geflecht kaum beherrschen.

Aber es lässt sich beherrschen. Mit einer sauberen Normenmatrix, mit Plattformen wie Tendric, mit strukturiertem Experten-Routing, mit KI-gestützter Extraktion und Versionsprüfung. Wer bei der Normen-Compliance sauber arbeitet, gewinnt nicht nur den nächsten Auftrag, sondern spart sich Jahre an Nacharbeit bei der Zulassung.